Así ha sido la evolución de la seguridad en la F1

La seguridad en la F1 es un tema que sale a la palestra especialmente cuando se producen grandes y espectaculares accidentes, como el de ayer de Romain Grosjean, que incluso dejó en segundo término el vuelco de Lance Stroll en la resalida.  La seguridad, como pudimos observar en Sakhir ha ido evolucionando a través de los años y, gracias al ímpetu de la FIA nos encontramos con la Fórmula Uno más segura que nunca.

Desde los primeros grandes premios en la década de los 50 hasta la trágica muerte de Jules Bianchi como consecuencia de las heridas que se produjo en el accidente que sufrió en Suzuka en 2014, todo se ha acelerado para en poco tiempo introducir soluciones para salvar vidas. Unas son más evidentes, como el halo, otras no tanto como los materiales que se usan para que las piezas no se destrocen, como el habitáculo del Haas de Grosjean estrellándose frontalmente contra el guardarraíl, partiéndose en dos e incendiándose de inmediato.

El cockpit, como el halo, evitó que reviviéramos un nuevo drama. Si repasamos la historia de la seguridad activa y pasiva de la Fórmula 1, os mostramos un recuento cronológico de los cambios más importantes que se han ido introduciendo los últimos 70 años:

1950.- Se realiza la primera carrera de F1 en Silverstone. Equipando grandes motores delante y frenos de tambor se buscaba construir el coche más rápido posible. El piloto no tenía ninguna protección más allá de la ropa de calle que vestía y cuando mucho se ponían lentes.

1953.- Es obligatorio el uso de casco para los pilotos.

1955.- Empiezan a usarse los frenos de disco. Jack Brabham es el primero en poner el motor en la parte trasera del monoplaza, lo que ayudó a que aumentara la estabilidad y reduciendo el número de vuelcos.

1960.- Los pilotos deben vestir un mono para poder correr. Se empiezan a introducir medidas de seguridad en las carreras de Fórmula 1.

1961.- Se integran al coche las barras antivuelco.

1963.- Los comisarios empiezan a usar las banderas de señalización. Se cambia el diseño del monoplaza para que el piloto pueda entrar y salir con mayor facilidad. Se mejora la construcción del tanque de la gasolina para evitar incendios. Se vuelve obligatorio el uso de un circuito de frenos doble. La FIA asume la responsabilidad de la seguridad en los circuitos. Indispensable que los pilotos vistan ropa ignifuga.

1968.- La altura de las barras antivuelco se eleva mínimo 5 cm por encima de la cabeza del piloto. Se agregan interruptores para controlar los sistemas electrónicos. Dan Gurney fue el primer piloto en usar un casco con visor completo.

1969.- Se incorpora un sistema de doble extintor en el monoplaza para que en caso de incendio haya un respaldo por si el extintor principal llega a fallar.

1970.- La FIA empieza a realizar inspecciones a pie en las pistas previas a la carrera para asegurarse que todo está en orden. A partir de este momento las barreras de impacto deben ser dobles, tiene que haber mínimo 3 metros entre las barreras y los espectadores, así como
un muro que divida la pista del pitlane.

1971.- Se define que el piloto tiene que poder salir del coche o ser rescatado en 5 segundos, por lo que el cockpit vuelve a ser modificado.

1972.- Un año de muchos cambios: se integra en la parte alta del cockpit un respaldo para que la cabeza de los pilotos no se mueva en exceso por la velocidad y en la parte posterior del monoplaza se coloca una luz roja para advertir la presencia de un coche durante las carreras bajo lluvia. Además se hace obligatorio el uso del cinturón de seguridad de seis puntos y se agrega un recubrimiento al tanque de gasolina para evitar fugas en caso de ruptura.

1973.- Los pilotos deben pasar una revisión médica.

1974.- Es obligatorio poner barreras de seguridad en los circuitos.

1975.- La ropa ignífuga debe cumplir con ciertos estándares marcados por la FIA.

1977.- Se reglamenta el diseño de las escapatorias y de los cascos.

1978.- Para correr los pilotos deben estar en posesión de la Súperlicencia.

1979.- Niki Lauda, Carlos Reutemann y Mario Andretti son los primeros en llevar monos hechos de 5 capas de material ignífugo usados por la NASA.

1980.- Todos los circuitos deben tener un Centro Médico permanente que cuente con todos los servicios de un pequeño hospital.

1981.- Se explica que la célula de supervivencia debe incluir la zona de los pies del piloto.

1984.- El depósito de gasolina debe ubicarse entre el piloto y el motor.

1985.- Se empiezan a realizar los crash-test.

1986.- Habrá durante todo el fin de semana un helicóptero en disposición para despegar para emergencias.

1987.- Se crean reglamentos específicos para los circuitos no permanentes y urbanos.

1988.- Los tanques de gasolina deben pasar las pruebas de impacto y los pies del piloto deben estar detrás del eje frontal.

1989.- Las barreras de seguridad en la pista deben medir por lo menos un metro de altura, mientras que el pit wall debe tener 1.35 m.

1990.- Se hace obligatorio el uso de retrovisores y que el volante debe ser removible de manera rápida y sencilla.

1991.- Los crash-test involucran más partes del coche: el roll bar, los cinturones de seguridad y la célula de supervivencia deben pasar diferentes pruebas.

1992.- Llega a los grandes premios el Safety Car.

1993.- El área de material de protección de la cabeza del piloto alrededor del cockpit aumenta de 80 a 400 cm2. Se reduce la altura del alerón trasero y se aumenta la distancia del alerón delantero al suelo, además el diámetro de los volantes se reduce. También se eliminan las
mezclas exóticas del combustible.

1994.- Otro año de muchos cambios. Se eliminan las ayudas a la conducción como el control de tracción, el ABS, el sistema de potencia de frenado asistida y la trasmisión automática. Todos los miembros del equipo que intervienen en la parada en boxes deben traer ropa ignífuga. La FIA designa un equipo de expertos para que desarrolle nuevas tecnologías que vuelvan la F1 más segura y usa análisis por computadora para identificar 27 curvas en especial que son peligrosas. Se hacen pruebas a las barreras de neumáticos en el circuito y deben atarse con un cinturón de goma. La velocidad en el pitlane se reduce a 80 km/h durante los entrenamientos y a 120 km/h en carrera. Se estandariza la producción de los cascos.

1997.- La FIA instala los ADR (Accident Data Recorder) o cajas negras en los coches para analizar los accidentes con mayor precisión.

1998.- Se reduce de 2 a 1.8 m. el ancho del coche. El piloto debe ser capaz de quitar el volante, salir del cockpit y volver a poner el volante en menos de 10 segundos. Los espejos retrovisores deben medir por lo 12 x 5 cm.

1999.- A partir de ahora las ruedas tienen que estar amarradas al chasis por medio de unos retenedores para evitar que salgan volando en los choques. Además el asiento y el conductor deben poderse sacar al unísono para evitar agravar una lesión en la espalda. Por otro lado, en
cada carrera debe haber 1 coche para el servicio médico y 4 vehículos de rescate con equipamiento médico. Algunas de las escapatorias de grava se cambian a asfalto.

2000.- Durante las pruebas de impacto la velocidad usada se eleva de 13 a 14 metros por segundo. La altura permitida de la barra antivuelco sobre la cabeza del piloto sube de 5 a 7 cm. Y debe aguantar una fuerza lateral de 2.4 toneladas. Por su lado las paredes de fibra de carbono con la que está hecho el cockpit deben tener un espesor de 3.5 mm además de contar con una capa de Kevlar® de 2.5 mm para evitar que algún objeto externo pueda penetrar la célula de supervivencia.

2001.- Las paredes del cockpit a la altura de la cabeza de los pilotos se elevan hacia atrás formando una pendiente de por lo menos 16° y la velocidad de impacto lateral en las pruebas cambia de 7 a 10 m/s. Aparece la bandera azul para los pilotos que están a punto de ser
doblados.

2002.- Se hará una nueva prueba para la parte posterior de los monoplazas, en la que deben soportar por 30 segundos una fuerza de 40 kN sin que se vea ninguna deformación. La luz trasera tiene que medir 6 x 6 cm.

2003.- Se implementa el uso del HANS o protector cervical.

2005.- La protección acolchada dentro del cockpit se engrosa de 7.5 a 10 cm. Además los retenedores de las ruedas deben soportar por lo menos una carga de 6 toneladas para evitar que puedan ser arrancadas por otro coche. Se recubre con Kevlar® el alerón delantero y diferentes partes de la carrocería para evitar que la fibra de carbono se convierta en astillas durante un impacto.

2006.- Se vuelve más estricta la prueba de impacto en la parte trasera, la velocidad aumenta de 12 a 15 m/s.

2007.– Cuando el Safety Car esté en pista, la entrada al pitlane estará prohibida hasta que todos los monoplazas estén en formación detrás de él. Los coches deben tener unos Leds en el cockpit o volante que indiquen al piloto cuando se despliegue alguna bandera. La velocidad en el pit lane se reduce de 100 a 80 km/h durante la carrera.

2011.- Se protege la parte más débil del casco, el visor, agregándole una tira de Zylon en la parte superior aumentando su rigidez. Las ruedas deben llevar 2 retenedores para evitar su desprendimiento.

2015.- Se implementa el Safety Car Virtual.

2016.- La protección lateral alrededor del cockpit se eleva 2 cm para ayudar a que el casco del piloto este un poco más protegido.

2017.- Se empieza a estudiar la implantación de cockpits cerrados, pero finalmente se decide introducir el HALO, una protección de titanio reforzado sobre el habitáculo para proteger la cabeza del piloto.