La nueva polémica sobre estos instrumentos en los aviones se sitúa en la necesidad de transmitir la información que resguardan en tiempo real, ¿sería seguro este trance?
A mediados de los años 50, con el incipiente furor de la industria de la aviación comercial, los Comet se volvieron famosos por varias razones. Fabricados por la compañía británica De Havilland, podían volar a una velocidad media de 846 kph, lo que superaba a cualquier modelo de hélice de pistón la época, cuando aún no hacían su aparición los populares aviones Boeing.
En México era fácil verlos. Durante varios años, un par de aviones de este tipo se podían ver estacionados sobre la avenida Hangares, enfrente del aeropuerto de la Ciudad de México. La escena se repetía en varios lugares del mundo donde estas unidades habían sido adquiridas.
Los Comet se convirtieron en una especie de modelo de exhibición recluidos sobre tierra firme después de que protagonizaron algunos de los accidentes más tristemente célebres en los inicios de la historia de la aviación comercial.
En sus primeros modelos podían llevar de 50 a 80 pasajeros, como el de la aerolínea British Overseas Airways Corporation, conocida por las siglas BOAC, cuyo vuelo 781 colapsó sobre la Isla Elba en su escala final de Roma a Londres.
Tres meses después, el vuelo 201 de South African Airways también sufrió un accidente. Otro Comet fue borrado del mapa después de una cadena de accidentes en donde ya no se podía atribuir la tragedia sólo al error humano.
El ingeniero Rodolfo Peters Lammel, investigador de la Coordinación de Instrumentación del Instituto de Ingeniería de la UNAM, comenta que los incidentes con este tipo de avión impulsaron el uso de la llamada caja negra a partir de la década de los 60.
Con un diseño basado en una grabadora portátil, David Warren, un químico australiano, construía el primer prototipo de una caja negra hace 60 años.
“En ingeniería ‘caja negra’ es un término muy usual. Se le llama así a los dispositivos de diversos usos con entradas y salidas, pero que concentran sus funciones en una operación cerrada a la vista de los demás. De allí el término de caja negra”, señala Peters.
La caja negra de los aviones, sólo mantiene la oscuridad en la confidencialidad de sus datos, pues está pintada de un naranja brillante que facilita su localización.
“La caja negras de los aviones, de hecho, son dos: la que proporciona el registro de los instrumentos de vuelo y la que registra los sonidos en cabina. Tienen algunas variantes según los fabricantes, pero estándares de seguridad internacionales”.
Peters agrega que en sus inicios una de las pruebas base fue la de ignifugación, pues el tipo de combustible utilizado antes de la turbosina tenía un octanaje que la hacía más fácilmente detonante. Otras pruebas que tiene que resistir una caja negra son: impacto, aplastamiento estático, resistencia e inmersión a gran profundidad.
El dispositivo para detectar la caja dentro de las profundidades marinas es conocido como localizador subacuático. “Esta especie de sensor está estructurado en la parte externa de la caja y empieza a funcionar cuando entra en contacto con el agua. Va generando una emisión en el orden de una señal cada segundo. Esta frecuencia especifica es captada por los aparatos dedicados al rastreo y sincronizados con esta vibración”, señala el investigador.
Peters agrega que la batería que comúnmente utilizan estos dispositivos debe aguantar un mínimo de seis años. “La causa-razón de la batería, hecha de materiales como el litio, no es la caja negra en sí, ya que el suministro de energía está dado por los sistemas de del avión, pero la batería es clave para que el dispositivo funcione dentro del agua”.
Uno de los retos en el desarrollo actual de las cajas negras se centra precisamente en el desarrollo de baterías que puedan ofrecer más tiempo. “Es el caso del avión de Malaysia Airlines, perdido en la inmensidad del Océano Indico, tan sólo se contaba con 30 días para saber dónde cayo. Una batería de mayor duración podría haber ampliado sus posibilidades”, dice Peters.
A pesar de todo
El choque contra una montaña del vuelo 123 de Japan Airlines en 1985 es el desastre aéreo con el mayor número de víctimas mortales. En este accidente murieron 520 personas a bordo de un Boeing 747, sin embargo el tráfico aéreo mundial ha aumentado paulatinamente. Según datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO), se calcula que los vuelos comercialesse han incrementado alrededor de 2% en el último lustro.
Hasta finales del siglo pasado las grabaciones se realizaba con una cinta magnética, pero con el desarrollo de los sistemas de cómputo, sus piezas fueron sustituidas por materiales en estado sólido que facilitan su mantenimiento.
“Ese fue un gran avance que ha multiplicado el número de datos agrupados en parámetros básicos de registro como altitud, trayectoria y velocidad.
